電動スクーター：供給先確保の問題
電動スクーターを日本のニュースでも見かけるようになったようなので、
本投稿では下記のようなシンプルな疑問に頭を巡らせてみたい；
電動スクーターシェアに求めるものは何か？
さて、サンノゼでは道端で電動スクーターを見かけても驚かなくなって久しい。週明けにはBirdやLimeのスクーターが定位置に配備されているし、ところどころに乗り捨てられたスクーターがあることも日常の風景だ。
日本の都市部に住んでいると必要性がピンとこない。交通網が発達しているし、道は狭く人が多い中で乗りこなす絵が浮かびづらい。
ただし私の住んでいるサンノゼ周辺ではバスや電車が一部あるとはいえ、使い勝手は悪い。自動車があればつい自動車を使い、歩くこともほとんどない。少し先の店まで、といっても数百メートルである。本来なら歩けばいいのに車に慣れてしまって歩かない。
そんなときに電動スクーターが目の前にあると、つい乗ってしまう、乗りたくなるという気持ちは日本にいたときよりもわかるようになった。普段歩いていないので歩くことが億劫でしょうがない。でも車を出すのも面倒、という具合だ。
ここに冒頭の疑問への答えがあると個人的には思っている。
乗りたい、と思ったときに目の前にあること
それこそが複数社ある電動スクーターシェア提供会社の中からユーザーが好みの会社を選ぶ基準だろう。
解決策は一つ。とにかく多くの電動スクーターを配備することである。
ここがUberやLyftのような自動車を使ったライドシェアのビジネスと大きく異なる店でもある。自動車によるライドシェアは基本的にはドライバーが所有する自動車を配車することによって成り立っている。すなわち運営サイドは自動車を用意することなく、ユーザーの「乗りたい」と思ったときに「目の前に」自動車を持っていくことができる。
一方で電動スクーターシェアの場合は、運営サイドが自社の資産として電動スクーターを調達しなければならない。
雨後の筍のごとく立ち上がった電動スクーターの企業たちは、生まれたての産業の中で供給先の確保に四苦八苦しているようだ。
電動スクーターは一台あたりに高頻度で利用されることでコストを回収するビジネスモデルであるがゆえに、利用頻度が多い場合には故障が増え寿命が縮む。バッテリーの交換などのメンテナンスにもコストが生じる。
電動スクーターシェアの大手であえるBirdやLimeをはじめ、多くの企業は中国企業にその供給を見込んでいる。下図をみていただけるとわかりやすいが、特にNinebotが主な供給先となっている。同社は2015年にセグウェイ社を買収して話題になった(news)。
(Source Link)
ラベルやカラーが違うだけで、どうみても同じ電動スクーターが並んでいることもあり、電動スクーターを用いた新たな産業によってもっとも景気がいいのはこのNinebotやその他の供給企業ではなかろうかとも思うほどである。
もちろん各社は乗り心地やランニングコストを低く抑えられるような頑丈な作りの電動スクーター開発に力を入れ、ハードの面からもオリジナリティを出そうとしている。
しかし、ユーザーの観点からすると現時点でハードの違いは些細なものだ。そんなことより欲しいときに目の前にあるかどうかの方がよっぽど重要だと私は思う。とにかく多くのスクーターを網羅的に配置することができた企業が勝つ構造だと思うのである。
スマートフォンの画面上で、ユーザーにアプリをタップしてもらうことができれば、そしてその位置を維持できればビジネスとしては安泰とも言えるだろう。
現に自動車のライドシェアサービスについていえば、UberとLyftは特にサービス内容に差はない。ただ使い始めたのがUberだったという理由で私はUberのアプリを使い続けている。あえて他のアプリをダウンロードして、煩雑なユーザー登録をしたいと思わない。
電動スクーターも自分の生活範囲で頻度よく遭遇できるシェアスクーターがあれば、そのアプリをダウンロードして終わりだ。
その意味でもUberがBirdを買収し、移動にかかるサービスを同社のプラットフォーム上で完結させようとしていることは理にかなっているし、ユーザーとしては歓迎したいところだ。
電動スクーターの供給先の能力が限られている中で各社がしのぎを削っているが、いっそ全社共通のハードウェアプラットフォームにして、どの企業のアプリからでも起動できる仕様にしたらどうだろうか。
サービス提供者同士でコンソーシアムを作ってハードはシェアしながら、他の交通機関との連携などのサービスで差別化を図ってもらえるとユーザーとしては嬉しい限りである。
あるいはもう一レイヤー上で多種のスクーターシェアサービスアプリをまとめて決済まで完結させるサービスプラットフォーム提供があってもいい。
とにかくユーザーとしては乗りたいときに乗れるという環境ができればいいのだから。
以上、最後までお付き合いいただきありがとうございました。
参考：
サラリーマン対フリーランス？ それは些細な問題だ
システムエンジニアとしてサラリーマンをされていた方がフリーランスとして独立されるまでの経緯が赤裸々に書かれたブログを拝読した。ずっとサラリーマンとして生きてきた私ですが、フリーランスっていいな、と心がざわついてしまった。
人生100年時代、とはいえ家系を振り返れば私はまぁ70歳まで生きれば御の字でしょう。すると2019年時点で36歳の私は人生を折り返したところ。せっかく心もざわついたところなので、これからのことも含めて働き方について考えてみた。
結論から言うと使い古された言葉だけれど、働き方を考えることは生き方を考えることだと行き着いた。そして人生は旅だなと強く感じたのでした。
- 最終ゴールを定義しよう
- 人生のステージで最善は変わると心得よ
- 環境は常に変化すると心得よ
私のゴール、目指せ楽隠居
サラリーマンか？フリーランスか？最善のキャリアを求めて二極化した議論を見かけることもありますが、どちらが良いかの判断基準は何なのでしょう。結局のところ何をもって幸せとするか？に答えるのが先だと感じます。
なぜなら自分が幸せだと感じる状態が描けるなら、到達に必要な手段も見えてくるからです。
では、私の幸せな状態ってなんだろうか。
街の外れに居を構え、奥さんと一緒に日がなのんびり楽隠居。
うまい肴とうまい酒で旬を愛でては季節の移ろいを楽しむ。
しかし、いちど事件が起きるとこれまでに培った知恵、人脈、そして剣の力で大事を丸く収める。
学生時代にはまっていた池波正太郎の時代小説「剣客商売」の主人公・秋山小兵衛の隠居生活が、いまの私にとっては理想のアガリ状態。
無類の剣の力はいうまでもなく、それ以上に多くの人に慕われ、若い息子や岡っ引きでは思いも寄らぬところから糸を手繰るように重要人物を動かしていく様は圧巻です。
私も年をとったら何かに急かされることなく生きながら、自分の経験値を社会に還元できている状態でありたいと思います。
楽隠居に必要なものは何か
とはいえ、いきなり明日から隠居生活に入ります！とできないのが現状の私。
いったい何があればこの隠居生活が実現できるのか？
- 剣 ： 個人として秀でた能力
- 人脈 ： 他人と協力してレバレッジ
- 金 ： 特定の団体、人に依存せず生きる免罪符
やはり何はなくとも個人として他人から価値を認めてもらうものがなくては、と思います。
技術の進歩はますます早く、製品寿命は短い。盤石と思われた大手企業の陥落がニュースを賑わし、他国から想像もしたことのないサービスが沸き起こる。この流れの中では新しい価値を生み出せるかどうかが重要ではないだろうか。アイデアを形にする力、そんな剣をもちたいと思います。
いまの私は諸外国のスタートアップの方々が生み出すゼロ→１を大企業のロケットに乗せて１→１０にする仕掛け作りの仕事をしています。あと3年はこの力を磨き、ビジネス立ち上げ実績を複数あげられれば強力な武器になると考えています。
とすると斯様な能力を磨く機会が与えられている今のサラリーマンという立場は、自分にとって最適だと思っております。所属している企業の看板のおかげで人脈作りもできますので一石二鳥です。
お金は、、お給金だけでは自由にはなれないので他の手段を考えなくてはいけません。会社員としての給料以外に収入を得る方法があれば解決できるはず。
金銭的な自由を得るためにも、上記含めいろんなことに挑戦しておくことも今のステージでは重要だと肝に命じています。
人生のステージ、私はいまココ
個人の能力以外に私が生きる上で今何より重要に感じているのは妻と息子(３)との時間です。
独身時代には思いも寄らなかったことですが、家族との時間より大事なものってなに？という気持ちがすごく強いです。従って働き方を考える上でも家族との時間をないがしろにするような職場では働く気はおきません。
今後息子が成長するに従って、また妻と二人の時間が増えていくでしょう。そうなったら仕事の比重を大きくしたいと思うかもしれませんし、妻と二人で旅に出たいと思うかもしれません。
これは人生のステージ、その時の状況によって最良だと感じる状態は変化することを表していると思うのです。
変わらないと信じていると変化に臆してしまいますが、変化するものと心得ることで準備ができます。周囲の情報へのアンテナを強く立てれば、早めに行動ができるというものです。
いまの息子の成長を最大限見守るステージは向こう5年は続く見込み。その次の親離れ子離れステージに向けて、これから思考を巡らせておこうと思います。
思い通りにならないこともある
自分の力で人生を完全にコントロールできれば最高です。
ただし自分の意志とは別のところで変化を余儀なくされることもあるでしょう。
私の場合では下記のようなことが考えられます；
- 帰任命令、異動命令がくだる、くびになる
- 会社がなくなる
- 自分が事故に遭う、家族が病気になる
- 地震などの災害に見舞われる
些細なものから重篤なものまで自分でコントロールの効かない変化は必ず起きます。（阪神淡路大震災、東北大震災、どちらも被災しました。）
そのような変化点が訪れた時のシミュレーションや準備は怠らないようにしたいと思います。
人生は旅
長々と書き連ねてきましたが人生は旅とはよく言ったものだとつくづく思います。
目的地に向けて、その時々で最適と思われる手段を選ぶ。新幹線で行こうと思っていたら、停電で乗り換えを余儀なくされるかもしれない。その時はバスがいいのか、タクシーがいいのか、フェリーがいいのか、置かれた環境に応じて最善策を選び、再び目的地を目指す。なんなら最終目的地も変わるかもしれません。
そんな変化の連続を、旅の道中を楽しむことができたら幸せだと私は思います。
終わりに
高度経済成長期に描かれた「定年まで企業に勤め上げれば、退職金と年金で悠々自適」といった理想像が成り立たなくなりつつあるのが現代。
ふと足元を見ると、順風満帆に波をかき分けて走る豪華客船のはずが、長い年月の航海で塗装はところどころ剥がれ、一部はサビも浮いている。次の嵐に耐えられるのかと訝しむ横を新造船が鼻歌交じりに追い越していく有様。
「…このままで大丈夫か？」
引退後の豊かさはもちろん日々の豊かさにも不安を感じる中、隣の芝生は青く、新たな生き方に惹かれることは実に自然だと思う。乗っている船が沈むならサラリーマンとして生きるよりも自分で好きなように生きられるフリーランスがいいじゃないか、と。
現状に疑問を持った時はチャンスだと思います。目に飛び込む刺激的な言葉にただ従うのではなく、現状が見えた時こそ目的地を思い出し、あるいは描きなおして飛び移る先をしっかり見定める機会にすることが長い年月を生きていく上で重要ではなかろうかと思います。
以上、長文お付き合いいただきありがとうございました。
【参考】
下記、きっかけとなったブログです。ぜひご一読を。
Masabi：ライドシェアと公共交通機関を繋ぐオンラインチケット
UKに本社をおくMasabiは公共交通機関の切符をスマートフォンで購入できるサービスを提供している。公共交通機関が脆弱なシリコンバレーにはなく、多種な交通機関が存在する英国ならではのスタートアップではないだろうか。
同社は2018年4月にはライドシェアの雄、Uberが同社との協業を発表した。Masabiの開発したSDKをUberに提供し、Uberのアプリ上で提携する公共交通機関の切符が購入可能となる。
すなわちUber利用者は目的地までをライドシェアと公共交通機関を効果的にかつ少ないアクションで組み合わせることができる。
自動車、自転車、電動スクーター、バス、電車と移動手段が増えるに従って、移動手段ごとの決済が増えるのはユーザーにとってはあまり嬉しくないことではないだろうか。私自身もたまにしか乗らないBART（シリコンバレーの電車）のチケットに数ドルだけ残しており、いつ使うあてもない。これがアプリ上で過不足なく使った分だけ処理されると非常にありがたい。従ってこのMasabiとUberの協業には期待している
Uberをはじめ、BMWやFordなど自動車メーカー各社も同様にいわゆるMaaS（サービスとしての自動車）ビジネスとして、ライドシェアから公共交通機関を繋ぐプラットフォームの実現に力を入れているように感じる。
どんな世界観が待っているだろうか。
どこかに遊びに行きたいとおもったら、アプリを開く。
行き先を入力すれば複数の移動手段を組み合わせたルートの候補がいくつか表示され、私たちは金額や所要時間から最適なものを選ぶ。選んでしまえばあとは指示に従って動くだけ。
電車の改札ゲート、バス乗車時の読み取り機も存在しない。スマートフォンの位置情報、移動速度の変化などから移動にかかる費用はクラウド上で自動的に清算される。
移動中にすることと言ったら、同じアプリ上で表示される目的地周辺のおすすめレストランにアプリ経由で予約を入れることだけ。
こんな風にシームレスに複数の交通機関を駆使して移動できるようになった暁には、移動中に困るのはインターネット接続が切れることと、バッテリーがなくなることの２点ではないか。
この２点に信頼の置ける交通機関かどうかの方が、乗り心地なんかよりもよっぽど今後はユーザーが選ぶ基準になりそうな気がします。
参考：
Beddr: 眠りを可視化＝個人カスタマイズの拡大
近年、個人が自分の生活をデータ化する流れができている。
Apple WatchやFitbitなどでその日1日の活動量が数値となって現れ、変化のモニタリングが容易になっている。
個人ごとの活動量や活動場所、趣味嗜好が別ればその個人にあったフィードバックが可能になる。普段と違うパターンが見られれば病気の兆しを示すこともできるだろう。（AmazonはAlexaを介した咳によって風邪かどうか判断する特許を申請）
技術の進歩とともに一枚、また一枚と私たちの個人生活はデータに書き起こされて行く。
これからも個人データを取得し、個人に合わせたフィードバックを行う流れは加速していくに違いない。
その流れの一端と見られるのが睡眠状態をモニタリングするデバイスとしては初めてFDA認証を得たBeddrがある。
FDAとはアメリカ食品医薬局のことであり、日本で言えば厚生労働省の役割を担う。FDAの認証を得たということは、Beddrから得られるデータは医療機器として使えるものと認定されたということだ。
企業名：Beddr
設立者：Kirby Chiang, Michael Kisch, Simon Vining, Tom Goff
設立：2016年
本社：サンフランシスコ
資金調達：$5.6M (シリーズA)
投資家：StartX, Three leaf ventures, etc.
ビジネスモデルはデバイス売り
デバイスには３軸加速度センサが内蔵されており、睡眠中の姿勢をデータ化する。
そして赤外線センサではApple Watchでも採用されている光電式容積脈波記録法（Photoplethysmography）によって心拍と血中酸素濃度を測定し、睡眠のパターンをデータ化する。
解決するのは無呼吸症候群など他の疾患を引き起こしかねない睡眠障害の検知である。検知できたらあとは医療機関に行って治療してもらうという流れ。
私自身がいびきで悩んでるいるので、どのくらい効果があるのか今後情報は追いたい。
さて、このようなデバイスが私たちの睡眠時間までを可視化し始めると、起きている時のデータと合わせることで益々健康管理の観点では有益なフィードバックを期待できるのではないだろうか。
四六時中データを提供していれば、病気になるリスクが激減し、保険料もやすくなりますよ、となればデータを提供することは魅力的に聞こえるし、デバイス装着も苦にならないかもしれない。
こうして徐々に個人のデータを取得する時間、空間が広がっていくのが今後のテクノロジーの流れだと思う。そして得られたデータによって個人に合わせたフィードバックを行っていくことが当たり前になっていく。
プライバシー、セキュリティに関する挑戦は沸き起こってくるだろうが、 Hyper-personalizationというべき世界が加速していく世界で、どのようなサービスやビジネスが起こってくるのか楽しみであり怖くもある。
参考：
Cargo：車中で買い物。移動体験の変化が始まった
自動車などでの移動中に小腹が減った時、降りたらコンビニに寄ろう、などと考えることはないだろうか。帰る時間に合わせてUber eatsなど食事の配達を頼むのもありかもしれない。
車中で到着までに時間がある時、何か腹の足しになるようなスナックを買えたらどうだろうか？
Cargoはタクシーやライドシェアの車中でそんなちょっとした買い物を可能にするサービスを提供している。
企業名：Cargo
設立者：Jasper Wheeler, Jeff Cripe
本社：ニューヨーク
設立：2016年
資金調達：$29.4M (シリーズA)
同社Webサイトによると設立者のJeff Cripe氏は化粧品などのサンプルが届くサブスクリプションサービスの会社Birchboxの初期メンバーであるとのこと。
スポンサー企業の商品をバンドルして箱に詰めるという手法はCargoの着想に繋がったのではないかと考えたくなる。
ライドシェアのドライバーはCargoが用意するスナックや、イヤフォンなどの小さな電子機器が詰まったBoxを車内に設置し、乗客の求めに応じて売るだけである。月に100−150ドルくらいの儲けにはなるという。
Uberは同社とExclusiveな契約を発表(2018年7月)したが、ライドシェアのライバルであるLyftなどにドライバーの流出を防ぐ思いがあるのだろう。
支払いはQRコードを利用するが、車内に入る前からUberのアプリを開いているだろうし、乗車後もスマートフォンをいじる人がほどんどであろうから、QRコード読み取りにアプリを立ち上げる手間も苦にならないはず。
個人的にはライドシェアが起こした「移動手段」の変化によって、「体験」もまた新たな可能性を見出されたのだと思っている。
私自身も渋滞の多いシリコンバレーで、ライドシェアによって移動する際にはスマートフォンで溜まったメールを集中して処理できるようになり仕事の効率が上がることを体験している。
（移動中だったのでメール読んでませんでした！という言い訳がしづらくなったが。。）
移動空間が「作業空間」になり、なんなら「カフェ空間」にまで変わる。
私は考え事をするときはついオフィスの椅子でぐるぐる回ったり、船を漕いだりするので、そんな椅子ができても面白い。
移動中にファッションチェックをして買い物のアドバイスをもらえたり、プレゼンの練習に付き合ってくれるなどのサービスもあるかもしれない。
何れにせよ単に移動することにとどまらず新たなアイデアがこれからも生まれ出てくると私は期待している。
参考：
RidePal, Leap Transit: 通勤バス革命に散ったライバル達
Uberに対してLyftがあるように、通勤バスのライドシェアでイノベーションを起こそうとしたのもChariotだけではない。
設立の若い順に並べると下記の通り；
- RidePal （2011年設立、本社サンフランシスコ ⇨ 2015年廃業）
- Via （2012年設立、本社NY）
- Leap Transit （2013年設立、本社サンフランシスコ ⇨ 2015年廃業）
- Loup （2014年設立、本社サンフランシスコ）
- Chariot （2014年設立、本社サンフランシスコ ⇨ 2016年Fordが買収）
Viaを除き、サンフランシスコでは一時期通勤バスに力が注がれていたようだが、2015年はRidePal、Leap Transitが廃業し、同年にLoupも一時サービスを停止していた。Chariotだけが上手く成長しFordから買収されるに至ったのは何故なのだろうか？
（RidePalはチャーターバスを運営するBaurer's Intelligent Transportationのいちサービス部門として吸収されている）
Leap Transitはハードウッドのフロアするなど、内装を最先端のテック企業が好みそうなテイストに仕上げ、WiFIはもちろん完備し冷たい飲み物やスナックを提供していた。Leap Transitの失敗は一言でいうと「ニーズがなかった」と思われる。テック企業に勤めるギークなエンジニア以外には受けなかったのではなかろうか、とある記事は考察している（参考）。
ChariotがRidePal、Leap、初期のLoupと根本的に異なっていたのはバスではなくバン(van)を使ったことにも一因があるようだ。
バスを使用すると、公共バスが停車する位置には法律上停車することができないが、バンであれば乗降時には停車が可能である。
さらにChariotは積極的に公共バス会社と協業に力を入れた。同じ地域で客を取り合うのではなく、あくまで既存バス路線からユーザーの最終目的地（通勤先あるいは最寄りのバス停など）までの空白を埋めることに注力したとのこと。
設立年から見て、先の企業から学びつつ基本に忠実にユーザーの困りごとを見つめたことがChariotの勝因に繋がったのかもしれない。
簡単に企業の命運を調べてみたのだが、成功例は情報が多いものの失敗例はほとんど見つからないというのも新たな発見であった。
参考：
How Chariot has thrived where other private transit startups failed
Chariot: カスタム路線で通勤バスに革命を起こす
UberやLyftのようなライドシェアが脚光を浴びて久しいが、自家用車を利用してタクシーにイノベーションを起こすだけがライドシェアではない。
通勤バスを複数の利用者の希望によってルートを調整する、通勤バスのシェアに挑戦しているスタートアップがいた。企業の名前はChariot。
企業名：Chariot
本社：サンフランシスコ
設立者：Ali Vahabzadeh
設立：2014年
出資者：Y Combinator etc.
買収：2016年、Ford Smart Mobilityによって買収（記事）
「いた」と表現したのは2016年9月にFord Smart Mobilityに買収されたからである。
Ford Smart Mobilityの他の投資先など、Ford全体の動きについては別の記事にまとめたい。
Chariotは言わばUberの通勤バス版。
自分の乗車地と降車地を指定すると、最も近い乗り場と降り場を示したバスルートが表示される。バスルートはユーザーの希望によって最適化される。
従来の公共バスのルートでは自分の通勤に使えなかった人も多いだろう。Chriotは同じ方向に向かう人々の希望を集めて作られたルート（crowdsourced routeと表現）を作る。すなわち複数の人の希望をまとめて新たなバス路線をカスタムで作れるのだ。
ライドシェアの普及に伴って浮上している懸念の一つに渋滞の悪化があげられる。
個人が好きな時に好きなところに移動が可能になると、無秩序状態になる。
複数の人をまとめて移動するChariotのような試みは公共交通機関に柔軟性を持たせる点で面白い試みだと思っている。
日本でも有効か？と考えるとすでに公共交通網が発達しているか、そうでない場所は自動車が普及しきているので効果は薄いように感じる。
ただし荷物を運ぶことを考えると、Amazonがオンデマンドで配達員を調達しているように、複数の配送会社の配達先を取りまとめて代わりに配達するサービス、あるいは個人宅の荷物引き取りを配送会社によらず地域ごとにまとめて回収するようなサービスも実施可能な気もする。
Mobility as a Serviceは一品一様に対応するものと、少量多品種のニーズを塩梅良く取りまとめるものがあるとChariotを通じて実感した。これからも斯様な視点を持ってみていきたい。
参考：
